Posts Tagged 'scooter'

My bernardet E51

Details

Category: Bernardet E51

Published on Tuesday, 31 August 2004 00:00

Written by Administrator

Hits: 10522

E51 125cm3 1954

Restauration 1994, depuis en constante améliorations... Dépenses

photo 1997

Améliorations J'adore les vieilles mécaniques, mais il ne faut pas exagérer et perdre en fiabilité non plus. J'ai donc remplacer: (j'entends déja des gens hurler) Le carburateur par un Polini tout neuf de 2002 de 25mm!, de ce fait j'ai fait faire une pipe d'admission en cuivre/ laiton chromée. Le pot m'énerve aussi un peu (surtout mes voisins :-)): trop de bruit malgré une restauration complète (dégraissage, sablage), il ne va pas tarder a ce faire remplacer par un pot moderne, honteux mais cela reste sous la carosserie. Pour l'instant j'ai rajouter a l'interieur un peu de laine céramique (magasin moto) et rajoutö un silencieux du plus bel effet. Beaucoup de tôles du plancher vibrent: je vais donc le démonter et glisser entre les toles des joints ou morceaux de chambre à air en caoutchoucs.

photo 1997

Historique http://www.bernardet.com/e51.html Au Salon de Paris de 1947, sort le premier modèle puis en 1948 sort la pré-série A.48. Ce scooter de style massif possède un moteur YDRAL de 128 cm3, un bloc moteur deux-temps à 4 vitesses (à l'époque les moins de 125 cm3 n'étaient pas en vente libre !). Le A.49 est l'évolution en droite ligne de son aîné mais en plus esthétique et de meilleure conception mécanique. Le B.250 (250 cm3) est présenté au Salon de 1949 : il est tout aussi massif que son prédécesseur mais en 1950, il a perdu quelques kilos et 15 cm. Il disparaît en 1951, car il est d'un coût de construction trop élevé. Le 250BM (250 cm3) et le C.50 (125 cm3) sont présentés en 1950. photo 1997

Astuces De temsp en temps, 1 fois tous les deux ans, je rajoute le contenu d'un demi flacon de VIMS (remétallisant moteur) dans l'essence, cela a déja fait des miracles sur ma voitures et n'a jamais géné mes scooters. Si il vous manque une roue de secours et donc la jante, pas de problème : acheter ou récuperer une jante de lambretta et augmenter le diamètre de percage des boulons de fixations. Attention au problèmes de surchauffe du moteur! Mon scooter possède une amélioration originale de l'ancien propriétaire: un système de ventilation personnelle qui soufle l'air (au lieu de l'aspirer) sur le cylindre. Cette personne a soudé électriquement une à une les pales sur un disque métallique. Tout était a l'époque en option sur ce scooter: 2ème sièges passager, marche pied en aluminium, porte bagage, casquette de phare, pare-choc avant et roues de secours....j'ai de la chance, j'avais tout cela sur l'epave initiale. Les pneus flancs blancs rehaussent encore plus l'aspect raffiné du scooter: un bon investissement ! Je monte le plus possible de la visserie inox, cela ne rouillera plus jamais et cela ne coute pas beuacoup plus cher (de toute facon il y a plusieurs qualité d'inox). Penser a zinger la carosserie si vous avez prit le soin de mettre à nue la carosserie (env 70€ pour tout le scooter).

Â

Mon Bernardet cabri 50cm3 1954

Details

Category: Bernardet Cabri 50ccm

Published on Tuesday, 31 August 2004 00:00

Written by Administrator

Hits: 7653

 Bernardet cabri 50cm³ 1954  

  Je recherche un cabri 98 cm³ etat concours, je paye un tres bon prix. <me contacter ici>

Le Cabri, est un modèle de scooter individuel sorti en juillet 1954.qui ne pèse que 34 kg et possède des petites roues de 3 x 8".
Un gros tube de 45 mm de diamètre sert d'ossature ; y sont fixés le tablier en tôle et la plate-forme repose-pieds en aluminium.

L'ensemble moteur-boîte de vitesse- roue arrière est articulé sous ce tube. Un bloc de caoutchouc est la seul suspension arrière. La suspension avant à roue tirée utilise des anneaux Neimann (directement tiré du E51). Le réservoir de cinq litres est assez fragile et supporte la selle. Au bas du réservoir, une jupe court le long du carter de chaîne et masque, en partie, la roue arrière. Le bloc- moteur horizontal possède deux vitesses commandées au guidon gauche, au guidon droit un astucieux système : en avant le moteur est decompressé, en arriere on accellère. Les pédales sont la pour répondre à la législation des moins de 50 cm³, et leur rôle se limite à celui de kick-starter.
Dimensions : 1,30m de long, 1,03 m de haut, largeur du guidon : 0,66 m.
A peu près 300 exemplaires de ce modèle ont été construit. Les 50 cm³ sont très rares car ils font partie des 1^er cabri construit par Bernardet....

mCabri1.jpg Vue de coté, tel que je l'ai acheté sur ebay pour 800FF	mCabri2.jpg Seul le guidon etait cassé. La peinture d'origine est encore en bon état.
cabri5.jpg	cabri1.jpg
cabri2.jpg	cabri4.jpg
cabri3.jpg	cabri6.jpg Vraisemblablement un Bernardet cabri 98ccm. J'en recherche un et je suis acheteur, me contacter

- 3.20€ un tube de selle de diametre 25 de 25 cm de long chromé,
- 30€ de bombes de couleur rouge,
- 13€ de vis inox de 6mm
- 2€ de bagette Brox pour souder le guidon,
- 26€ un guidon de solex 3800 ref s90192 acheté chez le galet.free.fr
-

Astuces :

Pour avoir une roue de secours supplementaire, vous pouvez a partir d'une roue en faire deux....si vous prenez une demi roue de Lambretta pour chaque demi roue de Cabri.

Avis :

C'est un scooter attachant et mignon car tres petit, maniable mais la motorisation est un peu legere en 50 cm3. Dommage qu'il ne se soit pas plus diffuses a l'epoque : surement a cause du succes du velosolex, largement moins cher.

site Bernardet freres sur le cabri

Etude (gallery of)

Details

Category: Manurhin SM75

Published on Tuesday, 12 October 2004 00:00

Written by Administrator

Hits: 10974

 Etude du scooter Manurhin SM-75 75ccm (3.5Mb d'images)

Historique

Details

Category: Bernardet E51

Published on Tuesday, 31 August 2004 00:00

Written by Administrator

Hits: 8382

Production des scooters bernardet

Le E.51 (125 cm3) fait son apparition en 1951, il est en fait un prototype plus léger
annonciateur de la deuxième génération. Trois motorisations sont prévues:

125 cm3 - 4 vitesses pour le E.51
250 cm3 - 4 vitesses pour le D.51
125 cm3 - moteur YDRAL pour le Y.52

BERNARDET tente, en 1954, une version monoplace appelée le CABRI (50 cm3) qui sera le signe du renouveau.
Ce scooter ne pèse que 34 kg et représente l'archétype du scooter urbain : léger et maniable.
Fin 1954, la cylindrée passe à 85 cm3. Au Salon de 1955, le CABRI acquiert un nouveau moteur et passe à 40 kg.

Début 1956, le CABRI subit une ultime évolution mais la relève se profilait déjà depuis
fin 1955 avec le GUEPARD prévu en deux versions 125 et 200 bicylindre.

La gamme CABRI-GUEPARD disparaît en 1959 avec la liquidation de BERNARDET-LE POULAIN.

LES VOLANTS MAGNETIQUES:VESPA ET LAMBRETTA 54

Details

Category: Technique

Published on Tuesday, 31 August 2004 00:00

Written by Administrator

Hits: 11748

Le volant magnétique est un élément capital dans un moteur du fait qu'il fournit l'allumage et l'éclairage. Il est très important pour un usager de connaitre sa constitution et l'entretien qui doit lui être apporté. En effet dans bien des cas de défaut d'allumage, si la bougie n'est pas à incriminer, cela ne veut pas dire que le volant est défectueux. Il suffit seulement d'un encrassement des contacts pour supprimer l'étincelle, ou l'affaiblir au point de ne plus pouvoir enflammer les gaz dan: le cylindre.

Dans cet article nous présentons deux types de volant magnétique très répandus, celui du Vespa 54 dont la description complétera l'étude de ce scooter publiée dans ce numéro e le volant ABG monté sur le Lambretta 54.

Nous rappelons que la description du volant Filso qui équipe les précédents modèles Lambretta a fait l'objet d'un paragraphe spécial de l'étude publiée dans le « Spécial Scooter », n, 65 de juin 1953.

VESPA 54

Le volant Vespa 54 est du type à 6 pâles et comprend un bobinage HT alimentant la bougie et deux bobinages BT branchés en parallèle, destinés à fournir l'éclairage. Les masses polaires et les aimants sont noyés dans le rotor qui est monté par câne et clavette demie lune sur le vilebrequin. Ce dispositif est très intéressant car en cas de dépose du rotor il n'est pas nécessaire de procéder à nouveau au réglage de l'avance, le rotor n'ayant qu'une seule position possible sur le vilebrequin.

Le réglage de l'avance est fait par rotation du stator, ses trois vis de fixation passant dans des boutonnières. En regardant la photo on voit très bien les trois bobines, les boutonnières, le condensateur placé entre les deux bobines BT et aussi le rupteur.

C'est de lui que nous allons nous occuper, car c'est la plupart du temps de son mauvais fonctionnement que proviendra un allumage défectueux.

Prenons le cas type: pas d'allumage. L'ancienne bougie remplacée par une neuve, le résultat est le même. Après nous être assuré que le levier du commutateur électrique n'est pas resté coincé sur la position arrêt, nous allons regarderai les contacts s'ouvrent correctement.

Pour cela après avoir enlevé le capot de turbine et, cette dernière fixée par quatre vis sur le rotor, enlevons la bougie et en tournant le rotor avec la main regardons si au point mort haut les contacts du rupteur sont écartés. Il faut toujours prendre cette précaution avant d'enlever le rotor, car il se peut qu'après un long service, le toucheau , c'est-à -dire la petite pièce isolante placée en bout de la partie mobile du rupteur, qui frotte sur la carne, soit usée suffisamment pour ne plus occasionner l'ouverture des contacts.

Dans ce cas nous allons procéder au réglage d'écartement. Desserrons la vis à tête large marquée A sur la photo, tournons le rotor dans le sens de fonctionnement du moteur, c'est-à dire dans celui des aiguilles d'une montre pour amener le vilebrequin après le point mort haut et pouvoir accéder au rupteur par une des fenêtres de visite. Agir avec un tournevis fin sur la tête fendue de l'excentrique B et la faire tourner jusqu'à produire le décollement des contacts. Régler à 4/10 en interposant une jauge d'épaisseur et rebloquer la vis A. Si malgré cette opération les résultats sont négatifs il est possible et même presque certain que les contacts sont encrassés par un peu de gras et de poussière. On peut s'en assurer en glissant entre les plots un morceau de carte de visite. Laisser retomber le marteau et retirer le carton. Il suffit de le regarder pour se rendre compte s'il y a des traces d'huile. Essuyer les contacts du mieux possible si on se trouve sur la route. La meilleure des choses est de les laver avec de l'essence pure au moyen d'un Petit pinceau ainsi que tout le support de rupteur. S'assurer aussi qu'une petite particule métallique n'est pas venue par accident se loger entre la vis de fixation du ressort de rupteur et la masse polaire de la bobine haute tension.

Les contacts doivent être séchés par interposition d'un morceau de carte, très lisse, pour ne pas laisser de particule de papier entre les plots. Par précaution brosser les surfaces de contact avec le petit pinceau bien sec après évaporation de l'essence.

Dans le cas de dépose du stator il faut toujours repérer sa position de faà§on à retrouver le point normal d'allumage. Cette dépose est intéressante pour exécuter un nettoyage sérieux du stator car cela permet de travailler à l'aise. Par la même occasion vérifier que la petite vis qui fixe le support du feutre de carne et le condensateur est bien serrée, car un contact défectueux à cet endroit peut occasionner un mauvais allumage, un mauvais contact n'étant ni plus ni moins qu'une résistance. Dans quatre-vingt dix-neuf cas sur cent les opérations que nous venons de décrire assurent la remise en état et le fonctionnement parfait du système d'allumage car les bobines HT sont robustes ainsi que les condensateurs.

Au cas ou les contacts seraient usés, pour les remplacer procéder de la faà§on suivante.

Retirer le petit ressort maintenant la pièce mobile sur son axe ainsi que les petites rondelles d'épaisseur en laiton. Desserrer la vis de fixation du ressort et dégager ce dernier. Enlever la pièce mobile. Dévisser la vis de fixation A, sortit la partie fixe et enlever l'écrou de la vis de fixation du ressort pour débrancher le fil du primaire de bobine HT et le fil du contact d'arrêt.

Au remontage ne pas oublier que les deux rondelles isolantes placées sur la vis de fixation du ressort doivent appliquer sur le support pour en isoler le ressort et les cosses de fils. Procéder comme indiqué plus haut pour le réglage d'écartement des contacts et l'avance se trouve d'office réglée à nouveau. Au cas o๠l'emplacement du stator n'aurait pas été repéré, caler l'avance à 280 ce qui représente 35 mm. sur la périphérie du rotor.

LAMBRETTA 54

Le Larnbretta 54 est maintenant équipé d'un volant ABG qui remplace les modèles Filoo et Marelli montés sur leur machines d'importation.

Il s'agit d'un volant à quatre pâles comportant une bobine HT pour l'allumage et une bobine BT pour l'éclairage. Il est composé d'un rotor à éléments noyés, c'est-à -dire aimants et pièces polaires et les ailettes de la turbine sont comprises de fonderie sur le rotor.

Le stator est composé d'un socle comportant les bobines HT et BT ainsi que le condensateur et le rupteur. Ce dernier est du type automobile avec réglage d'écartement maximum par un excentrique. Sur la photo nous voyons la vis A qui immobilise le socle supportant le contact fixe et la tête fend de l'excentrique B destiné au réglage. Une amélioration importante par rapport aux volants italiens est la fixation du condensateur monté par une patte robuste sur un des goujon de fixation de la bobine HT. Le contact très franc assuré de cette faà§on supprime les risques de résistance additionnelle dans le circuit du condensateur.

Le rotor étant orienté par une clavette demi-lune sur le vilebreqin, l'ajustage de l'avance se fait en orientant le stator le carter moteur. Seo trois vis de fixation passent dans des boutonnières qui permettent une rotation utile de 9 mm.

Pour l'entretien de a contacts nous retrouvons les mêmes opérations et les mêmes procédés que pour le volant Vespa.L'avance de 28o se traduit par 36 mm. sur la périphérie du rotor. Contrairement au volant du Vespa celui-ci tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre.

Pour le démontage du rupteur nous pensons que le procédé le plus pratique consiste à desserrer l'écrou d'attache du ressort, puis après avoir enlevé le petit ressort d'arrêt placé sur l'axe de la àˆ* 1 :e mobile, à enlever celle-ci pour détendre le ressort. Pour le remontage exécuter la manoeuvre inverse. Allumage : étincelle sans raté 6 mm. à partir de 150 tr/m. l'éclairage étant en fonctionnement.

Capacité du condensateur : 0,38 à 0,32 microfarad. à‰clairage : lampe à employer, 6 volt 28 w pour le phare, 6 volt navette pour le feu AR. La tension de 6 volt est atteinte vers 3.000 tr/rn. à‰cartement des contacts de rupteur - 0,3 à 0,4!10. Distance d'arrachement 3 à 6 mm . le point optimum étant vers 4 à 8 mm.

Pour conclure nous vous rappelons une fois de plus qu'un bon allumage évite la plupart des ennuis de démarrage et vous assure une consommation normale. D'abord soignez votre bougie et assurez-vous périodiquement que les électrodes sont bien réglée à 4/10 de mm, Ensuite, en vous inspirant des conseils que nous venons de vous donner.; assurez régulièrement le nettoyage de votre volant ce qui vous permettra des démarrages impeccables au premier coup de kick.

P. PALMIERI.

Comparaison Manurhin SM75 / DKW Hobby Roller

Details

Category: Manurhin SM75

Published on Saturday, 09 October 2004 00:00

Written by Administrator

Hits: 11730

Comparaison Manurhin SM75 / DKW Hobby Roller

Vintage Vespa 125v15, 125v30 and 150VBA1

Details

Category: Vespa

Published on Sunday, 22 February 2009 00:00

Written by Administrator

Hits: 14400

Seen at the Swiss Moto Show 2009

Vespa 150 VBA1

Read more: Vintage Vespa 125v15, 125v30 and 150VBA1

Manurhin SM75 80 ccm 1955

Details

Category: Manurhin SM75

Published on Tuesday, 31 August 2004 00:00

Written by Administrator

Hits: 18503

La Manufacture du Haut Rhin présente en 1956 le MR75 qui est une réplique du modèle allemand HOBBY de DKW. Au Salon de 1957, MANURHIN améliore légèrement son scooter. En 1958, la firme allemande DKW cède à MANURHIN l'exclusivité du modèle HOBBY. Bien qu'apparu tardivement sur le marché le MANURHIN s'y fera une place honnête grâce à sa maniabilité, sa tenue de route et son silence.

Read more: Manurhin SM75 80 ccm 1955

Costs of restoration

Details

Category: Bernardet E51

Published on Tuesday, 31 August 2004 00:00

Written by Administrator

Hits: 7820

Astuces de restoration

Details

Category: Technique

Published on Tuesday, 31 August 2004 00:00

Written by Administrator

Hits: 7792

• Rectifier la planéité du haut de culasse: Le haut de culasse peut se poncer au papier de verre grain 400 a sec sur un marbre (ou toutes pièces metal ajusté comme l'établie sur une ponceuse à colonne), attention ne pas tourner mais poncer avec les 2 mains a plat et en croix. je m'explique:
  poncer la culasse 5 ou 6 aller retour les 2 mains a plat et bien droit de bas en haut, puis rotation de 90° de la culasse et rebelotte de bas en haut puis a 45° et ainsi de suite, cela permet de rattrapper le jeu si il y a et c'est truc de vieux garagiste...
• Sauver un réservoir et oter le dépot au fond: souvent les reservoirs sont mort mais pas forcement troués, une couche d'essence seché au fond, inataquable a l'acide, essence, toluene et diluant divers (au tournevis et encore). Un concessionnaire m'a dit de le cuire dans l'eau bouillante 1h sur un rechaud. bien sur sécher, huiler et remplir d'essence a ras bord le plus tot possible. Incroyable bien sur cela detruit la peinture mais le résultat est éblouissant.